剛剛結束的2016 CES，汽車(chē)，確切地說(shuō)是新能源（主要指純電動(dòng)汽車(chē)）和智能汽車(chē)（主要指無(wú)人駕駛汽車(chē)）成為本次展會(huì )的重頭和焦點(diǎn)，對此，甚至有國外媒體評論稱(chēng)，未來(lái)的傳統汽車(chē)展可能會(huì )因此而沒(méi)落（傳統汽車(chē)廠(chǎng)商已經(jīng)熱衷于CES這樣的展會(huì )），也許正是由于本次CES上看似火爆的電動(dòng)車(chē)和無(wú)人駕駛汽車(chē)的喧囂，近日，FBR資本市場(chǎng)分析師拋出蘋(píng)果已經(jīng)錯失汽車(chē)盛宴的言論。那么事實(shí)真的如此嗎？或者說(shuō)電動(dòng)車(chē)和無(wú)人駕駛汽車(chē)目前的發(fā)展真的成熟到蘋(píng)果進(jìn)入時(shí)間已晚？

　　我們首先看下電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)，目前電動(dòng)車(chē)鼻祖的特斯拉主力車(chē)型Model S一次充電可以行駛265英里（約合427公里），若想獲得類(lèi)似的行駛里程，就需要購買(mǎi)一個(gè)起售價(jià)8.1萬(wàn)美元（不計入政府在稅收方面給予的獎勵）的車(chē)型。相比之下，大多數價(jià)格相對較低的電動(dòng)汽車(chē)每次充電只能行使大約75英里至85英里（約合121公里至137公里），如果遇到寒冷天氣或是司機打開(kāi)空調，行使里程會(huì )更短。

　　基于此，經(jīng)常出遠門(mén)的消費者害怕電動(dòng)汽車(chē)會(huì )在半路拋錨——汽車(chē)制造商將這種不利于銷(xiāo)售的擔心稱(chēng)為是“里程焦慮”（range anxiety）。去年，美國電動(dòng)汽車(chē)總銷(xiāo)量?jì)H為67700輛，銷(xiāo)售低迷與消費者的“里程焦慮”不無(wú)關(guān)系，同期，美國新車(chē)和卡車(chē)總銷(xiāo)量為1650萬(wàn)輛，也就是說(shuō)，美國電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量?jì)H為新車(chē)和卡車(chē)總銷(xiāo)量的0.4%。而根據石油輸出國組織(OPEC)的預測，即使到了 2040 年，全球范圍內仍有 94% 的汽車(chē)產(chǎn)品需要化石燃料（汽油）才能運行，而電動(dòng)汽車(chē)也僅占全球汽車(chē)市場(chǎng)的 1%。盡管某些預測（例如OPEC）被喻為有偏頗之嫌，但從產(chǎn)業(yè)的角度看，導致上述“里程焦慮”的背后實(shí)際上是技術(shù)與市場(chǎng)不成熟導致的價(jià)格與用戶(hù)需求之間的矛盾難以調和所致。

　　除了上述所謂“里程焦慮”帶來(lái)的阻礙外，電動(dòng)車(chē)技術(shù)本身也不成熟。例如2015年9月，《消費者報告》根據編輯的路試得分，給特斯拉Model S P85D電動(dòng)車(chē)路測評分計算出103分新高，超過(guò)了總分100分，在“最好開(kāi)的10款車(chē)”排名中，高居榜首。而僅1個(gè)月后，《消費者報告》稱(chēng)，由于產(chǎn)品可靠性問(wèn)題，將不再向消費者推薦特斯拉Model S。對此，《消費者報告》的評價(jià)是，在使用新傳動(dòng)技術(shù)提升車(chē)輛行駛里程的過(guò)程中，越來(lái)越多的車(chē)輛出現問(wèn)題。在車(chē)輛的生命周期中，突破性技術(shù)往往更容易面臨功能不正常的風(fēng)險。相對而言，采用更成熟技術(shù)的車(chē)輛有著(zhù)更好的可靠性，而其在對1400名車(chē)主的調查中，Model S的可靠性得分低于平均水平。

　　無(wú)獨有偶，除《消費者報告》外，Plug-In America對早期特斯拉Model S車(chē)型用戶(hù)的調查顯示，有大約2/3早期型號的電子驅動(dòng)在6萬(wàn)英里（96560公里）時(shí)會(huì )出現失效問(wèn)題。如果說(shuō)被喻為電動(dòng)車(chē)鼻祖和技術(shù)實(shí)力最強的特斯拉都是如此，其他廠(chǎng)商的純電動(dòng)車(chē)的實(shí)際表現就可想而知了。

　　最后就是成本。當然我們這里的成本既有上述用戶(hù)購買(mǎi)滿(mǎn)意的電動(dòng)車(chē)的成本（即與“里程焦慮”與價(jià)格難以平衡和調和的矛盾），也指廠(chǎng)商自身造車(chē)的成本，而這又和規模和技術(shù)相關(guān)。例如盡管去年特斯拉銷(xiāo)售了5萬(wàn)輛汽車(chē)，也只相當于傳統汽車(chē)企業(yè)福特一周的汽車(chē)產(chǎn)量，究其原因，特斯拉自己的解釋是由于技術(shù)原因，不得不控制汽車(chē)的產(chǎn)量。正是這樣，據稱(chēng)，特斯拉每賣(mài)掉一臺Model S電動(dòng)車(chē)就要虧損4000美元。

　　除上述之外，我們還沒(méi)有將充電網(wǎng)絡(luò )這個(gè)也很重要的因素考慮在內。例如即便是在有著(zhù)全球最大超級充電網(wǎng)絡(luò )的美國，特斯拉車(chē)主也在投訴超級充電站不夠用的問(wèn)題。在特斯拉的車(chē)主論壇上，用戶(hù)們抱怨在加州的一處超級充電站，排隊充電的 Tesla Model S 高達 15 輛。而眾所周知的事實(shí)是，加州共有 37 個(gè)超級充電站，已經(jīng)是全美特斯拉超級充電站數量最多的州。如果全球充電網(wǎng)絡(luò )最為普及的加州都不能讓電動(dòng)車(chē)車(chē)主在主觀(guān)上感到滿(mǎn)意的話(huà)，其他市場(chǎng)和地區就更可想而知。

　　如果上述電動(dòng)車(chē)真正市場(chǎng)化遭遇的技術(shù)、市場(chǎng)的挑戰外，那么無(wú)人駕駛汽車(chē)與之相比，更是有過(guò)之而無(wú)不及。

　　對此，戴姆勒中華區投資有限公司董事長(cháng)兼首席執行官唐仕凱近期在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)，限于目前各國法律法規的要求，真正的無(wú)人駕駛技術(shù)并不能完全投放市場(chǎng)，更多還是部分智能駕駛輔助系統的應用，如奔馳在此次CES展中推出的碰撞預防輔助系統、車(chē)道保持輔助系統、主動(dòng)式駐車(chē)輔助系統和盲點(diǎn)輔助系統等，而對無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展，其認為，在未來(lái)30年時(shí)間范圍內，全球范圍內的無(wú)人駕駛汽車(chē)仍然面臨無(wú)法商業(yè)化的現實(shí)問(wèn)題。而吉利控股集團董事長(cháng)李書(shū)福也提出了類(lèi)似觀(guān)點(diǎn)，即目前互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)在汽車(chē)領(lǐng)域更多的是在研究無(wú)人駕駛，而包括吉利在內的汽車(chē)企業(yè)在做的是自動(dòng)駕駛，既可以滿(mǎn)足駕駛者的駕駛樂(lè )趣，又可以滿(mǎn)足駕駛者在有特定需求時(shí)的自動(dòng)駕駛需求，賦予了駕駛者自己駕駛或自動(dòng)駕駛的選擇權。

　　上述傳統汽車(chē)廠(chǎng)商的分析并非沒(méi)有道理。

　　與特斯拉類(lèi)似，作為無(wú)人駕駛汽車(chē)先行者的谷歌，據其提交給加州機動(dòng)車(chē)輛管理局（DMV）的最新文件顯示，谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)在2014年至2015年11月的14個(gè)月期間內共發(fā)生過(guò)272次故障。如果沒(méi)有司機干預，這些無(wú)人駕駛汽車(chē)將發(fā)生13次事故。而無(wú)人駕駛汽車(chē)發(fā)生的這272次故障涉及汽車(chē)的多個(gè)元件，包括傳感器讀數錯誤，以及轉向或剎車(chē)系統發(fā)生問(wèn)題。至于事故發(fā)生的地點(diǎn)，其中89%的錯誤發(fā)生在城市道路，那里的障礙物更多，時(shí)走時(shí)停的交通狀況也讓汽車(chē)處理起來(lái)更困難。由此不難看出，無(wú)人駕駛汽車(chē)存在諸多技術(shù)上的挑戰和使用上的局限性。

　　其實(shí)不要說(shuō)無(wú)人駕駛汽車(chē)硬件本身，作為無(wú)人駕駛汽車(chē)，僅在重要的軟件地圖上也存在著(zhù)挑戰。

　　據國外媒體報道，谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)無(wú)法在此前已經(jīng)在谷歌地圖中掃描過(guò)的路線(xiàn)上行駛，相反該車(chē)在行駛途中需要對道路狀況進(jìn)行高清晰度的實(shí)時(shí)掃描，這就意味著(zhù)車(chē)輛在行駛過(guò)程中將會(huì )耗費巨大的能量。去年，谷歌對道路實(shí)際掃描長(cháng)度接近2000英里，不過(guò)這顯然是不夠的，要知道單單一個(gè)加利福尼亞州的公路里程數就長(cháng)達17萬(wàn)英里。

　　其次，谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)通過(guò)安裝在車(chē)前部傳感器所發(fā)出的旋轉激光對路況環(huán)境進(jìn)行3D數據讀取，不過(guò)其局限在于無(wú)法對所獲得全部數據進(jìn)行實(shí)時(shí)分析處理。對此，《麻省理工學(xué)院科技評論》認為，谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)原型車(chē)最高時(shí)速為每小時(shí)25英里（約合每小時(shí)40公里），其在試驗行駛中出現無(wú)法識別行人、交通燈以及路面坑洼的問(wèn)題。

　　對此，奧迪公司高管表示，智能地圖的創(chuàng )建和應用將成為駕駛輔助技術(shù)向到純粹無(wú)人駕駛汽車(chē)轉變的關(guān)鍵，這一過(guò)程大致需要10年。這種詳細的高清地圖通過(guò)從環(huán)境和其他車(chē)輛獲取消息，告知車(chē)輛即將行駛的路面的狀況，為車(chē)輛的傳感器補充信息，屆時(shí)將為車(chē)輛繪制一副周?chē)�環(huán)境的完整畫(huà)面，信息量將遠大于傳感器所能捕捉的。這也很好地解釋了為何奧迪、寶馬和戴姆勒集團擊敗谷歌聯(lián)合斥資31億美元(約合人民幣204億元)收購諾基亞的HERE地圖業(yè)務(wù)的主要原因。

　　實(shí)際上，除了奧迪、寶馬和戴姆勒三家巨頭之外，其他的一些汽車(chē)制造商、SAP SE軟件集團以及亞馬遜公司都將參與到HERE中一同為消費者提供服務(wù)。我們在此例舉地圖的例子是想說(shuō)明，真正實(shí)現無(wú)人駕駛汽車(chē)的難度有多大，也是為何近日宣布開(kāi)放其無(wú)人駕駛汽車(chē)項目，以尋求更多廠(chǎng)商合作的主要原因。至于特斯拉近期提出的未來(lái)2年實(shí)現真正無(wú)人駕駛的目標，聯(lián)想到之前特斯拉宣布為旗下車(chē)型推出自動(dòng)駕駛模式Autopilot名為“自動(dòng)駕駛”，實(shí)際上它只是一種更有效率的“復雜版”定速巡航控制系統，而業(yè)界似乎對特斯拉的技術(shù)并不感冒，其提出的2年內實(shí)現無(wú)人駕駛頗有“吹�！痹靹莸南右�。

　　除了諸多相關(guān)技術(shù)遠不成熟外，無(wú)人駕駛汽車(chē)與電動(dòng)汽車(chē)類(lèi)似面臨成本的門(mén)檻。有媒體報道稱(chēng)目前谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)硬件設備價(jià)格就高達25萬(wàn)美元，這一價(jià)位使得谷歌推動(dòng)無(wú)人駕駛汽車(chē)在五年之內進(jìn)入尋常百姓家的目標有些不切實(shí)際。與之形成鮮明對比的是，汽車(chē)人工智能企業(yè)MobilEye推出的先進(jìn)駕駛者輔助系統（ADAS）僅僅只需1000美元便可在普通汽車(chē)內安裝，該系統能夠在開(kāi)車(chē)人開(kāi)車(chē)途中出現打瞌睡、開(kāi)小差等問(wèn)題時(shí)及時(shí)做出反應以防止車(chē)輛發(fā)生碰撞事故。這與前述傳統汽車(chē)廠(chǎng)商的發(fā)展策略一致，也更切合實(shí)際。正是基于此，BI預測到2020年，僅會(huì )有1000萬(wàn)輛無(wú)人駕駛汽車(chē)的銷(xiāo)量，在汽車(chē)中所占市場(chǎng)份額可以忽略不計。

　　正是鑒于上述電動(dòng)車(chē)和無(wú)人駕駛汽車(chē)在技術(shù)和市場(chǎng)存在的諸多挑戰和不確定性，CES展上的電動(dòng)車(chē)與無(wú)人駕駛喧天的鑼鼓，不敢說(shuō)在未來(lái)現實(shí)中會(huì )變成落幕的悲歌，至少遠遠沒(méi)有達到盛宴的程度，而作為消費類(lèi)電子廠(chǎng)商的蘋(píng)果對自己的優(yōu)劣已深知肚明。即與傳統汽車(chē)廠(chǎng)商相比，在車(chē)本身上不具備優(yōu)勢，且傳統汽車(chē)廠(chǎng)商就電動(dòng)車(chē)與無(wú)人駕駛汽車(chē)未來(lái)的發(fā)展方向和戰略上與新近的互聯(lián)網(wǎng)廠(chǎng)商間也存在分歧（例如傳統汽車(chē)廠(chǎng)商更傾向于油電混合和自動(dòng)駕駛），這些挑戰和不確定性導致盛宴遠未開(kāi)始，既然如此，蘋(píng)果又何來(lái)錯過(guò)盛宴一說(shuō)。當然，在此我們并非否認蘋(píng)果會(huì )進(jìn)入汽車(chē)市場(chǎng)，例如此前蘋(píng)果就公布了其CarPlay支持的近100款車(chē)型的名單，而從上述的分析看，蘋(píng)果這種看似低調的路徑進(jìn)入汽車(chē)市場(chǎng)也許相對對于非傳統汽車(chē)廠(chǎng)商是最為實(shí)際的突破口。